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我们需要一支什么样的陆军航空兵?

 

作者:侯刚(全球防务)    首发于2008年中国防务新媒体论坛

    【摘要】四川汶川抗震救灾暴露出我军诸多不足,特别是陆航部队无论是装备数量,还是质量都成为陆军建设中的明显“短板”。本文旨在借鉴美军陆航发展建设的相对成熟经验,结合我军陆航实际,提出有关陆航发展的一些浅见,与诸位专家交流商榷,抛砖引玉。

    【关键词】陆军航空兵、发展、战略

    引言:我军陆航部队从上世纪1986 年组建,到今日已逾20 余年。发展20 余年来,陆航部队正从“单一型向合成型、由运输保障型向供运结合型、由辅助型向主战型”转变,要实现 “快速投送、精确打击、有效制空、机动保障”四种能力,确保陆航部队上得去、动得快、打得赢。鉴于我军陆航部队现有装备水平、人员素质和战术意识,笔者认为还有很大差距;实现这“三个转变”和“四种能力”,陆航还有很长一段路要走。下面就从几个方面来对我陆航未来中期(10 年)和远期(20 年以上)发展目标作一探讨:

    一、我们需要多少架直升机?

    美军陆军共有3529 架直升机(资料来源:陆军部官方网站),共编为19 个航空旅。这19 个航空旅按级别分层次分散配置在“战区——军——师”三级。根据最新的消息显示:美军将在未来的“旅战斗队”(BCT)中也编配“旅航空单元”(BAE)。这个营级的BAE 拥有有人资产(武装直升机)和无人资产(无人飞行器),主要遂行战地侦察和近距火力突击任务。
    将美陆军编制与我军编制情况对比来看,我们一直是将“野战集团军”作为基本战役战术军团来使用的;而美军的完成同样任务却使用的是“师”——重型师(装甲师、机械化步兵师、骑兵师)、轻型师(步兵师、山地师)、中型师(主要是斯特瑞克旅构成的师)、空降师和空中突击师。依次类推:我的师约相当于美军的旅(我们现在也在推行旅编制),我们的团约相当于美军的营,而我们的飞行大队(营级)约相当于美军的航空连。按照此对等模式,我们的陆航直升机部队配置到基本战役战术单位需要多少架直升机呢?
    记得上世纪九十年代各大军事论坛暴料:国防大学为军委领导所作的陆航发展战略规划为:每个军区编配一个武装直升机团和一个运输直升机团;每个集团军编配一个武装直升机团。这样算下来:7 个军区共14 个直升机团,18 个集团军属直升机团,空降15 军也需要编配1 个团吧,海军三大舰队(北海、东海、南海舰队)的舰载直升机也需要各编配一个团吧。在军以上(含军)单位编配陆航团,共需要36 个直升机团。按照目前各团编制规模为36 架机为准,达到这个编制共需要1296 架各型直升机。如果按照最小规模编配:每个军区一个直升机团,每个集团军一个直升机团,空降15 军一个直升机团,海军各舰队各一个直升机团,则我们需要29 个直升机团(1044 架直升机)。而我们陆航发展20 余年来,目前仅仅完成这个目标的一半(包括训练团在内共10 余个直升机团,大约不到500 架直升机)。
    还有的人认为,我陆航部队也应该仿效美军,“战区——军——师”三级配置,将直升机部/分队配置到师一级。笔者以为不妥:我们的师向来是单一兵种师,在没有实现师的诸兵种合成化、师及其师以上机关的指挥手段联合化的状况下,将直升机团(或营)编配到师一级,只能是对现有有限装备的极大浪费!根本发挥不出直升机应有的机动灵活的突出作用。
    那作为一支现代化进程中的陆军部队,究竟编配多少架直升机合理?诸多发达国家的前期探索无疑给我们一个比较适合的借鉴。请看下表:

表1  世界主要国家直升机装备数量比例


国别 美国 俄罗斯 日本 印度 台湾地区 中国大陆
直升机数量(架) 3529 2400 964 384 100 500
陆军总人数(万人) 48 46 17.2 98 20 160
每万人直升机比例(%) 73.52 52.17 56.05 3.92 5.00 3.13

    由上表可以看出,直升机大国(美、俄)陆军每万人直升机数量都在50 架以上,美国一支独秀,数量达到70 架以上;而我国现有直升机数量尚不及近邻印度!在我国这样一个幅员辽阔地形多样的国土上,区区几百架直升机焉能完成信息化条件下遂行多种作战任务的“打赢”使命?
    那么编配多少架直升机合适?从未来远期目标看,陆军每万人拥有直升机驾数的比例为50~70 架(取其平均数:60 架)是合适的。但是鉴于我国的国防经费开支水平,特别是230 万军队人员的庞大消耗,在短期内也不可能拿出大笔经费来投入到陆航部队的发展建设上,这样既不经济也不现实。那么究竟维持多少比例较为合适呢?从欧洲中等发达国家的情况来看:英国在2007 年统计陆军总人数为11.39 万,而拥有直升机为281架,每万人直升机比例为18.5 架;法国在2007 年陆军总认数为20.32 万人,拥有直升机为376 架,每万人直升机比例为24 架,由此推断,再结合周边大国(印度、日本)直升机拥有量,则我国作为安理会常任理事国、亚太地区一个有影响的大国,陆军每万人直升机拥有比例应当在10~30架为宜。笔者认为,最低拥有量也该达到15 架。
    设想:未来10 年我国军队总人数从现在的230 万裁减到200 万,其中陆军总人数由现在的160 万裁减到120 万(18 个集团军裁减到15 个);未来20 年我国军队总人数能够继续裁减到160 万,其中陆军总人数降到80 万(15 个集团军裁减到10~12 个),我们需要的直升机架数为:
    设A=陆军总人数,H=陆军每万人直升机架数:

    当A=100 万时:H=10,则A×H=1000(架),H=30,A×H=3000(架);H=15,A×H=1500(架);
    当A=80 万时:H=10,则A×H=800(架),H=30,A×H=2400(架);H=15,A×H=1200(架);

    由上计算可知:考虑军种发展裁减因素,未来中期10 年内,我们发展陆航至少需要1200~1500 架直升机;而要想与在亚太地区大国地位相称,需要直升机2400~3000 架左右。最小编配数量结果与编制计算法一致。
    美军的陆航部队按照“战区——军——师”三级编配,近年随着陆航部队大量装备无人机,陆军旅级部队也在增加“航空单元”(营级),所属资产包括有人(武装侦察)和无人(侦察、战术火力打击)分队。陆航的无人化已经初露端倪。在未来城市战环境下,无人机更将发挥突出作用。我国限于技术水平、国防经费开支比例等原因,一夜之间追赶上发达国家也不可能。但是我军“跨越式”发展需要“跨越式”的思维,固步自封是要在未来的战争中付出血的代价的。

    二、我们需要什么样的直升机?

    07 年10 月,武直-10 的高调解密确实很为国人提了一阵气,作为一个发展中的大国,我们终于有了同发达国家对等的武装直升机。然后在随后的时间里,却再听不到该机生产试飞的任何消息,从网上得知该机因为发动机问题而停产,半途夭折。
    直升机机型的需求是与其部队的职能紧紧联系在一起的。美国拥有一支数量庞大、机型多样的直升机机队,陆航兵种能够遂行多样化的陆军空中任务,主要有:
· 后勤和战场支援——运
· 战地战术输送人员、器材、装备(特种低空渗透作战)——运
· 对地攻击和反坦克——攻
· 搜索救援——运
· 医疗后送——运
· 侦察与近距火力支援——攻
· 战场监视——运
· 空中通信中继、对空对地联络——运
· 飞行训练——运
· 灾难救援——运
    在以上十项目职能中,纯粹的“攻击”任务(将直升机作为一个空中的攻击平台)只有2 项,而其他8 项都是运输或者辅助运输任务。由此可见:直升机作为一种装备,更多地时候是作为部队机动的一种骑乘的工具来使用的(过去骑“铁马”,现在骑“飞马”),而非主要作为陆军的空中火力突击力量来使用的。这一点,从美军陆航直升机队的构成上也可见一斑:

    由上表可见,美军陆航庞大的直升机机队中,直接担负作战使命武装直升机(攻击和侦察)也就只占到37%(1289/3529),三分之一强稍多点;而主要运输人员、担负各种勤务使命的通用直升机(UH)要占到整个一队的一半(1805/3529%=51%);再加上货运使命的运输直升机(CH)占到整个机队的12%。后两者相加,庞大的直升机队中运输使命的直升机要占
到63%!

    再将我军直升机与美军对比研究,武直-10 的横空出世,表明了在武装直升机领域,我军终于有了同美军AH-64D Apach 对等的机型。但是在其他机型方面,我们的差距仍然很大:2 吨级的轻型直升机我们有自产的直-11,美军有OH-58D/ARH;四吨级直升机我们有法国海豚的改型——直-9W/直-9G,美军有UH-60 各型“黑鹰”,而且在航程、载人量上较我们更强;六吨级的我们有进口的俄制Mi-8/17/171,美军有攻击直升机“阿帕奇”;8 吨以上,一次能够运载10 吨装备或物资的直升机我们没有,美军却有使用超过二十年的CH-47“支奴干”。

 

    米系列直升机实在是个尴尬的机型,运人要比“黑鹰”多将近一倍,运货却不及“支努干”的一半。基于该机的性能限制,个人认为该机未来应该向“突击运输型”转变:加装火控系统,如机炮、机枪、火箭巢、导弹后,作为一款低空渗透力量的直升机使用较为合适。
    至于专用武装直升机(也可称为攻击直升机),笔者倒以为不应该是现在发展的重点,我们目前迫切需要的是研制一款8~10 吨级的通用型直升机,将机上各种装备模块化,加装火控系统后可以作为武装直升机使用,加装其他特种设备后可以作为特种任务直升机使用(如搜救、医疗后送、输送人员/物资/装备/器材)。
    这样调整后,我们基本上有了同美军陆航相互对等的机型,对于执行多样化的军事任务有了可靠的保障:

我军主要直升机机型与美军陆航对比

国别 2吨级 4吨级 6吨级 8-10吨级
美国 OH-58/ARH/LUH UH-60 AH-64 CH-47
中国 直-11、松鼠、HC-120 直-9、进口S-70 武直-10? 米-17/171/8?

    三、我们需要什么样的陆航部队编制?

    装备是基础,编制是形式。科学合理的编制体系只是为了将武器装备的作战性能达到组合的最优化。就二者的内在关系而言,武器装备是先决的基础条件。离开了武器装备这个物质基础,空谈调整编制体系只能是无源之水无本之木。

    航自成立后,经过“航空旅——战斗航空旅(多用途航空旅)——航空UA”的调整,基本上形成了编制体系合理配套,作战使用灵活机动,可以根据任务性质随意组合,便于随时插入其他任何师或师以上作战指挥机构的模块化航空旅编制形式,笔者认为有值得我军陆航学习借鉴的地方:

    由上两个表可以看出:美军陆航的19 个战斗航空旅(CAB)虽然分为不同的种类:重型、中型、轻型和远征型,但大致编制是相同的,均由一个通用支援航空营(GSAB)、一个突击航空营(ASTB)、一到两个攻击/侦察直升机营(ATTKHB)、一个勤务和支援航空营构成。通用支援航空营主要装备CH-47 和各型UH-60;突击航空营主要装备UH-60;而攻击/侦察直升机营随部队性质不同而不同:一般隶属于重型师的装备AH-64,而隶属于轻型师的装备OH-58D;航空勤务与支援营一般装备OH-58C。
    我军陆航部队编制同美军编制相比,存在着装备、人员数量偏少,编制架构却偏大的“分离”状况:从人员和装备编制数量来看,大致我军的陆航团相当于美军的陆航营,我军的陆航飞行大队(营级)相当于美军的陆航连。抛开装备技术实际水平差距,单单就装备数量方面我军同美军仍然存在较大差距。为了弥补这种差距,同时结合我军陆航装备实际,笔者提出如下两种编制方案:

    方案一:以营为基本模块,营小合成,团/旅大合成。

    1、确定最小模块——飞行大队(营级)
    每个大队编制12 架机,分为3 个中队(连级),每个中队4 架机;每4 架机为一个战斗小组,各机任务依次为:长机、僚机、巡航/侦察、策应/掩护。
    2、确定不同性质模块
    攻击直升机大队——两个攻击直升机中队,一个侦察直升机中队:2×4 AH+4 RH
    运输直升机大队——两个运输直升机中队,一个攻击直升机中队:2×4 CH+4 AH
    突击直升机大队——两个突击直升机中队,一个攻击直升机中队:2×4 UH+4 AH
    (其中,AH 装备武直-10,RH 装备直-9W 或直-11 武装型,UH 装备米系列直升机,CH 现在我国尚无可替代机型,暂时以米系列顶替)
    3、陆航旅/团编制构想
    以不同的模块为基础,每3~4 个大队编为一个团(理想状态为4 个),每5~6 个营编为一个旅(理想状态为6 个)。团以“2+1+1”模式编制,旅以“3+2+1”模式编制:
    攻击直升机团:两个攻击直升机营,一个运输直升机营,一个突击直升机营
    运输直升机团:两个运输直升机营,一个武装直升机营,一个突击直升机营
    突击直升机团:两个突击直升机营,一个武装直升机营,一个运输直升机营
    攻击直升机旅:三个攻击直升机营,两个突击直升机营,一个运输直升机营
    运输直升机旅:三个运输直升机营,两个武装直升机营,一个突击直升机营
    突击直升机旅:三个突击直升机营,两个运输直升机营,一个武装直升机营
    (此种编制的优点是:各个机种机型混编,便于作战指挥和平时的灵活调用;但是对营级指挥员的兵种合成素养要求高;同时多为集中混编,也为团/旅组织维修保障带来一定的技术难度。)

    方案二:单一机种营,团/旅合成。

    1、确定最小模块——飞行大队(营)
    每个大队编制16 架同一机种直升机,分为4 个中队(连),每个中队4 架机。
    2、确定不同性质模块:
    运输直升机营,编制16 架运输直升机,要达到运输大约一个步兵营的装备物资规模;
    攻击直升机营,编制16 架武装直升机,未来装备武直-10,可以携带128 枚导弹,按80%的命中率计算,大约可以对付一个坦克团或装甲团的冲击;
    突击直升机营,编制16 架通用直升机,目前以直-9 系列为主要装备,大约可以投送一个特战步兵连的兵力。
    3、团/旅编制
    3 个大队编为一个团,每个团含一个攻击直升机营、一个突击直升机营、一个运输直升机营,团部增配一个团部中队,大约52 架各型直升机。
    5 个大队编为一个旅,“3+1+1” 模式;旅部增配一个中队,总计84 架机:
    攻击直升机旅——3 个攻击直升机营+1 个运输直升机营+1 个突击直升机营
    运输直升机旅——3 个运输直升机营+1 个攻击直升机营+1 个突击直升机营
    突击直升机旅——3 个突击直升机营+1 个攻击直升机营+1 个运输直升机营
    (这种编制的特点是:营编制相对简单,便于平时的维护管理;但是战时使用灵活调用麻烦,直接抽调营浪费装备,抽调中队编制又偏小,人员装备偏少。)
    两种编制各有利弊:第一种方案紧跟国际军事变革形势,立足打造“强营”。这种编制对营级指挥官无疑是个重大的考验,在营一级既要谋划作战指挥控制,又得考虑技术后勤保障事宜,如能迈开这一步,陆航发展建设将会迈上快车道。而第二种编制方案只是对现在编制的一种局部修补,比如加大营级单位装备人员数量,合成在旅/团一级进行,营仅仅还是原来的战术协调中间机构,不承担管理后勤保障职责,这样的营对旅/团后勤保障依赖程度大,战时难以独立作战,但是却便于直升机的集中统一管理。为了弥补在机动灵活方面的差距,在现有这种模式下,应该加强陆航部队同其他部队之间的协同统一指挥使用,使有限数量的装备尽可能发挥出最大的利用价值。
    从近年美军陆航旅编制变化来看,美军正在单一直升机营与合成旅之间取得新的平衡,竭力打造多功能航空旅(MFAB),这与美军现有的装备一专多能型是分不开的。比如OH-58C “基奥瓦”与OH-58D“基奥瓦勇士”分别为同一机型加装不同模块设备,既能用于火力突击,又可用于高空侦察,还可以输送少量人员。而我国现在的直升机工艺水平、技术力量距离这种局面都尚有差距。

    四、我们需要什么样的陆航人才?

    陆航要发展,人才是关键。当前,中国陆航这支年青的朝阳兵种,面临着优先发展的机遇、陆军整体转轨的任务和军事斗争准备的迫切需要,急需三支队伍:一支是引领陆航发展和通晓陆航信息化建设的各级指挥官和参谋军官;一支是熟练掌握手中武器装备技艺高超的飞行员队伍;一支是通晓陆航装备、及时快速准确高效实施保障的机务维护队伍。培养和造就这三支队伍,是陆航发展建设的重要任务,也是推进陆航建设的重要保证。
    1、美军陆航指挥参谋军官及飞行队伍人员的培养:
    新任命的航空兵军官要在阿拉巴马州的拉克堡参加“航空兵军官基础课程”和“首次服役旋翼机课程”培训,为期45~49 周。分为几个阶段:
    第一阶段为期4 周,主要讲授基本军官技能以及介绍航空兵兵种情况。接下来军官将学习“首次服役旋翼机课程”,为期34~36 周,主要训练TH-67“小河”直升机,UH-1“休伊”直升机和OH-58C“基奥瓦”直升机的基本飞行指导课程。尔后是为期2 周的航空兵后勤知识强化学习。第二阶段是进行为期5 周零2 天的航空战术训练。此时,许多军官就可能直接过渡到后面的高级飞行器驾驶课程,如学习UH-60 “黑鹰”直升机、AH-64“阿帕奇”直升机、OH-58D“基奥瓦勇士”直升机和CH-47“支奴干”直升机相关的课程。
    航空兵军官在其服役的第3~6 年期间,应参加航空兵军官高级课程学习。这一课程未航空兵上尉军官能够胜任连级指挥及其他领导岗位参谋职责打下基础,对其进行兵种合成战术方面的全面培训。毕业后,航空兵军官还要通过担任各级参谋、连指挥官进一步积累经验。
    所有的航空兵军官均有机会接收进修教育。随着职务的升迁,他们的飞行技能和对飞机的适应能力也要不断提高,以适应新岗位上新系统操作的需求。例如进修飞机高级专业课程、固定翼飞机专业课程、以及维修管理员/维修试飞员课程等。

    美军陆航部队里还有大量的准尉级飞行员,在各级单位各类部门相对专业岗位上履行训练、作战、培训职责,这部分人人员是对陆航飞行队伍人才建设的有益补充,其培养过程和途径为:
    要成为陆军航空兵的准尉军官,首先要在军官候补学校进行为期4天的集中军事培训。培训合格后,合格者将为任命为1 级准尉军官,然后参加36~40 周的“首次服役旋翼机” 课程培训,主要训练TH-67、UH-1、OH-58C 直升机的基本飞行指导课程。接下来是4 周的“准尉军官基础课程”学习,为准尉军官首次成为战斗飞行员打下基础。许多学员有望直接过渡到学习高级飞机驾驶课程,如学习UH-60、AH-64、OH-58D 和CH-47D 型直升机。航空兵部队准尉级军官在其职业生涯中只担负分队级的飞行任务,最高可晋升到5 级准尉,他们可以在航空旅参谋部门担任安全军官、保养军官、标准化军官和飞行调度军官。
    (以上楷体字部分内容均摘自《美国陆军军官指南》第48 版)

    通过与我国飞行人才成长突进对比,就会发现:
    1、培养起点不同:
    美军的航空兵学员均为来自西点军校本科毕业生或者后备军官训练团(ROTC)地方大学毕业生;而我们的飞行学员缺是来自空军长春航空大学经过一年零八个月基础阶段训练的“科班”学员,在文化素质水平存在者天然的不可逾越的差距;
    2、培养模式不同
    美军的航空兵中心更多的类似一个专业高效的培训结构,干的是把“原材料”制成“成品”的活,任职教育特色明显——岗位需要什么我训什么,未来任职需要什么我教授什么;而我军陆航的航空兵军官培养是“学历+任职”,因为缺乏学员先天的素质基础,因此在后勤的“学历+任职”培养模式下,两者难以同时兼顾,难以扎实深入。
    3、发展目标不同
    不同的培养模式早就不同的人才,在美军系统全面的培养模式下,航空兵军官发展后劲足、潜力大,知识面宽,日后走上各级领导岗位,能以战略眼光和全局思考谋划兵种发展问题;而我军的航空兵军官由于先天文化基础薄弱,后劲不足,一般到了相关岗位就有难以为继,特别是迈上相关领导岗位后明显后继乏力。

    改革方向探讨:

    1、增加跨兵种交流培养的数量和力度
    我陆航发展历史上曾有几批次从当年应届的军校大专毕生生中选拔的飞行学员(称为“大学生飞行学员”),毕业几年后,这批学员中的多数人均成为所在单位的骨干力量;而通期数量上占有绝对优势从预校科班毕业出生的飞行学员却无论从比例和人数上都要少得多。
    一个兵种要健康发展,必须兼容并蓄,博采众家之长,补己之短。陆航应该恢复继续从军校毕业生中选飞的力度和数量,补充陆航急需的指挥参谋人才的不足。
    2、增加飞行器驾驶专门人才职业,明确培养目标
    借鉴美军陆航准尉制度,改革目前飞行员培养目标,将预校飞行学员明确为专门飞行人才培养,毕业后毕生从事飞行教育、训练和飞行器驾驶。成为“专家级”的专门飞行人才。
    3、飞行理论教员和部队飞行人员双向交流
    受我军传统体制的影响,我们教授飞行理论的人员和教授飞行驾驶术的教官互不通气,互不交流——教理论的不懂驾驶,教驾驶的讲不出理论。理论与实际应用相脱节。改革方向为:挑选基层部队中飞行教官队伍中驾驶技术熟练、基础知识扎实人员充实到院校教学一线;而院校中长期从事教学空有理论的教员也应该交流到一线部队蹲点,在教员带教下体验飞行驾驶,促进理论与实践的结合。
    至于机务人才素质教育的探讨,目前陆航学院已经迈开了“地改空”任职培养的路子(从地面预提的空勤机械师,要重回院校接受“改空”的短期培训),这是一条值得继续保持发扬的路子。伴随着士官制度的改革,如能大量专业技术精湛的中高级士官队伍充实到陆航机务保障一线,则陆航发展的明天指日可待!
    后记:本人只从装备数量、质量、部队编制、人员培训几个方面粗浅地探讨了陆航部队未来可能发展的方向和目标,仅为一家之言,见识难免浅陋,观点有失偏颇,恳请各位专家指正!

    参考文献:

1、美国陆军协会网站(www.ausa.org)《陆军》杂志网络版2005~2008 年各期
2、美国陆军领导人文萃,美国陆航:平衡当前和未来需求(2008 年1 月)
3、美国国会研究报告:陆军旋翼机队的现代化(2007 年10 月)
4、《美国陆军军官手册》,第48 版本,总参军训兵种部译
5、dada2000:如何拯救中国陆军航空兵,见大嘴军事论坛:
6、刺刀:中国空中突击师编制设想,见大嘴军事论坛: